Pendant plus d’un siècle, l’automobile a été l’un des principaux moteurs de l’industrialisation mondiale. Elle a consommé de l’acier, du verre, du caoutchouc et du pétrole, mobilisé des millions de travailleurs, transformé les villes, stimulé la construction de routes, participé à l’essor du crédit et fait émerger certains des plus puissants groupes industriels de la planète.

Elle a aussi fourni au capitalisme industriel plusieurs de ses méthodes d’organisation les plus emblématiques. Le fordisme, la production de masse, le lean manufacturing japonais, les plateformes mondiales, les chaînes de sous-traitance internationales et, aujourd’hui, les gigafactories ont successivement redéfini la manière de produire.

Mais l’industrie automobile traverse désormais une transformation d’une ampleur rarement observée depuis l’apparition de la chaîne de montage.

Le moteur thermique, autour duquel s’est constitué tout un écosystème industriel, doit progressivement partager sa place avec les motorisations électriques et hybrides. La mécanique cède une partie de la valeur au logiciel, à l’électronique et aux batteries. La Chine, autrefois considérée avant tout comme un marché pour les constructeurs occidentaux et japonais, est devenue le premier centre mondial de production automobile et le cœur de la chaîne industrielle des véhicules électriques. De nouveaux groupes comme BYD affrontent désormais Toyota, Volkswagen, General Motors, Ford, Hyundai-Kia, Stellantis, Mercedes-Benz ou BMW.

Derrière cette compétition industrielle se joue quelque chose de plus vaste : la redistribution géographique d’une industrie qui demeure stratégique pour les grandes puissances économiques.

De l’invention européenne à la révolution industrielle américaine

L’automobile n’est pas née d’une invention unique.

Tout au long du XIXe siècle, ingénieurs et entrepreneurs expérimentent différentes formes de propulsion. La vapeur précède le moteur à combustion interne. L’électricité elle-même fait partie des technologies envisagées dès les débuts de l’automobile.

Mais les travaux réalisés en Allemagne à la fin du XIXe siècle jouent un rôle déterminant. Karl Benz développe un véhicule à moteur à combustion interne et obtient en 1886 un brevet pour son Patent-Motorwagen. Gottlieb Daimler et Wilhelm Maybach travaillent parallèlement sur leurs propres moteurs.

L’industrie automobile européenne commence alors à émerger.

Peugeot produit ses premières automobiles à la fin du XIXe siècle. Renault est fondé en 1899. Fiat apparaît la même année à Turin. Mercedes, Opel et d’autres entreprises participent à la constitution progressive d’une industrie encore artisanale.

Les États-Unis vont cependant transformer l’automobile beaucoup plus profondément que ne l’avaient fait ses premiers inventeurs.

Henry Ford ne crée ni la voiture ni la chaîne de montage. Son apport décisif consiste à combiner standardisation, organisation industrielle et production à grande échelle.

Lancée en 1908, la Ford Model T devient l’un des symboles de cette révolution. À partir de 1913, l’usine de Highland Park généralise l’utilisation de la chaîne de montage mobile dans la production automobile.

Le temps nécessaire à l’assemblage diminue considérablement. Les volumes augmentent. Les coûts baissent.

La voiture peut progressivement sortir du marché des produits de luxe pour devenir un bien accessible à une fraction beaucoup plus importante de la population.

L’industrie automobile vient de découvrir ce qui deviendra l’un des principes fondamentaux du capitalisme industriel du XXe siècle : produire massivement pour vendre massivement.

Le fordisme dépasse largement l’automobile

L’influence de Ford dépasse rapidement son propre secteur.

La production standardisée, la spécialisation des tâches et l’augmentation des volumes permettent d’améliorer considérablement la productivité. L’organisation scientifique du travail développée dans le sillage de Frederick Winslow Taylor trouve dans les grandes usines automobiles un terrain particulièrement favorable.

Le modèle transforme également la relation entre production et consommation.

En 1914, Ford annonce notamment le fameux salaire de cinq dollars par jour pour certains ouvriers remplissant les conditions de l’entreprise, un niveau très supérieur aux standards industriels de l’époque. Derrière les considérations de recrutement et de rotation du personnel apparaît progressivement une logique économique plus large : la production de masse nécessite l’existence d’une consommation de masse.

Après la Seconde Guerre mondiale, ce modèle contribue à structurer une grande partie des économies occidentales.

La voiture individuelle accompagne l’augmentation du niveau de vie. Elle facilite l’expansion des banlieues. Elle modifie la géographie commerciale. Elle stimule la construction d’autoroutes et transforme l’aménagement urbain.

Aux États-Unis, l’automobile devient presque indissociable de l’organisation du territoire.

Mais son influence économique est encore plus vaste.

Une voiture mobilise une économie entière

L’automobile est un produit final extrêmement visible. Son système productif l’est beaucoup moins.

Construire des dizaines de millions de véhicules chaque année nécessite une immense infrastructure industrielle.

L’acier fournit les structures. L’aluminium permet d’alléger les véhicules. Le cuivre transporte l’électricité. Le verre compose les surfaces vitrées. Le caoutchouc alimente l’industrie pneumatique. La chimie produit peintures, plastiques, mousses, adhésifs et matériaux composites.

Puis viennent les composants : transmissions, systèmes de freinage, suspensions, sièges, éclairage, climatisation, électronique, capteurs et pneumatiques.

Autour des constructeurs s’est ainsi développé un univers d’équipementiers mondiaux : Bosch, Denso, Magna, ZF, Continental, Forvia, Valeo et de nombreux autres.

À cette chaîne industrielle s’ajoutent la logistique, les ports, les chemins de fer, les transporteurs routiers, les concessions, les sociétés de financement, les assureurs, les garages, les distributeurs de pièces détachées et les infrastructures énergétiques.

Pendant des décennies, l’automobile a également constitué l’un des principaux débouchés du pétrole mondial.

La voiture n’est donc jamais seulement une voiture.

Elle est le produit final d’un système économique reliant extraction de matières premières, industrie lourde, ingénierie, finance, énergie, commerce et infrastructures.

C’est précisément ce qui explique son importance politique.

Lorsqu’une grande usine automobile ferme, les conséquences ne concernent pas uniquement les salariés du constructeur. Elles peuvent se propager à des dizaines ou centaines de fournisseurs et affecter une région entière.

Pour de nombreux gouvernements, préserver une industrie automobile nationale revient donc à défendre simultanément l’emploi, les exportations, les compétences technologiques et une partie de la base industrielle du pays.

Detroit et l’âge de la domination américaine

Pendant une grande partie du XXe siècle, le centre symbolique de l’industrie automobile mondiale se situe à Detroit.

General Motors, Ford et Chrysler construisent un empire industriel qui accompagne la montée en puissance économique des États-Unis.

L’immensité du marché américain leur procure un avantage considérable. Les longues distances, la suburbanisation, le prix historiquement relativement faible des carburants et la hausse du revenu des ménages créent un environnement particulièrement favorable à l’automobile.

General Motors développe parallèlement une stratégie différente de celle de Ford : plusieurs marques et gammes permettent d’accompagner le consommateur dans son ascension sociale.

Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick et Cadillac constituent progressivement différents échelons d’un même univers automobile.

La voiture devient autant un produit industriel qu’un marqueur social.

Après 1945, les constructeurs américains dominent une industrie mondiale dont les marchés européens et japonais sont encore en reconstruction.

Cette domination ne sera pourtant pas permanente.

L’Europe reconstruit son industrie

La reconstruction européenne d’après-guerre donne naissance à une nouvelle période de motorisation de masse.

Volkswagen produit la Coccinelle à des millions d’exemplaires. Renault développe notamment la 4CV puis la Renault 4. Citroën propose la 2CV. Fiat accompagne la motorisation italienne avec les petites voitures populaires qui deviennent indissociables du miracle économique du pays.

L’Allemagne développe parallèlement un puissant segment premium autour de Mercedes-Benz, BMW, puis Audi.

La France, l’Allemagne, l’Italie et le Royaume-Uni disposent alors d’importantes industries automobiles nationales.

Mais l’intégration européenne, la concurrence internationale et les consolidations modifient progressivement cette carte.

Certaines marques disparaissent. D’autres changent de propriétaire. Les groupes se rapprochent.

L’industrie européenne finit par s’organiser autour de quelques grands ensembles : Volkswagen Group, Stellantis, Renault Group, Mercedes-Benz Group et BMW Group, auxquels s’ajoutent des constructeurs désormais contrôlés par des groupes étrangers.

L’automobile demeure néanmoins l’un des piliers industriels du continent.

Selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles, l’écosystème automobile représente plusieurs millions d’emplois directs et indirects dans l’Union européenne et une part majeure des dépenses privées de recherche et développement du continent.

Cette puissance historique constitue aujourd’hui autant un avantage qu’une vulnérabilité : l’Europe possède énormément de capacités industrielles liées à une technologie — le moteur thermique — dont la place évolue.

Le Japon change les règles

À partir des années 1970 et surtout des années 1980, un nouveau bouleversement intervient.

Le Japon ne se contente pas de produire des automobiles compétitives. Il transforme les méthodes de production.

Toyota développe progressivement ce qui deviendra le Toyota Production System.

Réduction des stocks, amélioration continue, contrôle de la qualité, relations étroites avec les fournisseurs, production tirée par la demande et élimination des gaspillages permettent d’obtenir une efficacité remarquable.

Le lean manufacturing devient une référence mondiale.

Toyota, Honda, Nissan, Mazda, Mitsubishi et Subaru progressent sur les marchés internationaux.

Les chocs pétroliers des années 1970 renforcent également l’attractivité de véhicules japonais généralement plus petits et économes que nombre de modèles américains.

Les constructeurs japonais implantent ensuite des usines aux États-Unis et en Europe, transformant progressivement leur statut : ils ne sont plus seulement des exportateurs japonais, mais des industriels mondiaux.

Toyota devient finalement l’un des plus grands constructeurs de l’histoire.

L'industrie automobile démontre ainsi une caractéristique qui ne la quittera plus : chaque nouvelle puissance industrielle utilise la voiture comme instrument de montée en gamme économique.

La Corée du Sud suit la même trajectoire

Quelques décennies plus tard, la Corée du Sud reproduit en partie cette ascension.

Hyundai, puis Kia, passent progressivement du statut de constructeurs de véhicules relativement bon marché à celui de concurrents mondiaux capables d’affronter les groupes japonais, européens et américains.

Cette progression accompagne la transformation industrielle plus générale de la Corée du Sud dans l’acier, la construction navale, l’électronique et les semi-conducteurs.

Le pays occupe aujourd’hui une position particulièrement intéressante dans la transition automobile : il dispose simultanément de constructeurs mondiaux, d’acteurs majeurs des batteries et d’un puissant écosystème électronique.

L’histoire se répète, mais le centre de gravité continue de se déplacer vers l’Asie.

La Chine devient le centre du monde automobile

Aucun changement géographique n’a cependant l’ampleur de celui provoqué par la Chine.

Pendant longtemps, les constructeurs occidentaux et japonais ont considéré le pays comme le futur grand marché automobile mondial.

Ils avaient raison.

Mais ils n’avaient pas nécessairement anticipé toutes les conséquences de cette transformation.

L’entrée de la Chine dans l’Organisation mondiale du commerce en 2001 accélère son intégration aux chaînes de valeur internationales. Le développement économique, l’urbanisation et l’émergence d’une immense classe moyenne provoquent une explosion de la demande automobile.

Les grands constructeurs internationaux développent leurs activités dans le pays, souvent à travers des coentreprises avec des partenaires chinois.

Volkswagen, General Motors, Toyota, Honda, BMW, Mercedes-Benz et de nombreux autres bénéficient pendant des années de cette croissance.

Pendant ce temps, l’industrie chinoise apprend.

Geely, SAIC, Changan, Great Wall, Chery et BYD développent leurs propres capacités. Certains acquièrent des actifs étrangers. Geely rachète notamment Volvo Cars à Ford en 2010.

Puis intervient la transition électrique.

Elle offre à la Chine l’occasion de contourner une partie de l’avantage accumulé pendant un siècle par les constructeurs historiques dans le moteur thermique.

Le résultat est spectaculaire.

Selon l’Organisation internationale des constructeurs automobiles, la Chine produit désormais autour de 30 millions de véhicules par an et représente, à elle seule, environ un tiers de la production automobile mondiale selon les années considérées.

Elle est également devenue le premier marché des véhicules électriques.

Et elle n’est plus seulement un marché.

Elle exporte.

BYD symbolise le basculement

L’histoire de BYD illustre particulièrement bien la nouvelle industrie automobile.

L’entreprise ne vient pas du moteur thermique. Elle trouve ses origines dans les batteries.

Cette différence est fondamentale.

Là où les constructeurs historiques doivent transformer un système industriel conçu autour de la mécanique, BYD s’est développé dans un environnement où batterie, électronique et véhicule peuvent être intégrés dès l’origine.

Le groupe fabrique notamment ses propres batteries et dispose d’un degré élevé d’intégration verticale.

Sa Blade Battery, basée sur une chimie lithium-fer-phosphate, illustre également la montée en puissance du LFP, longtemps considéré comme moins performant que certaines chimies riches en nickel mais devenu extrêmement compétitif pour les véhicules de grande diffusion grâce à son coût, sa durabilité et sa sécurité.

BYD a cessé en 2022 la production de véhicules uniquement thermiques pour concentrer son activité automobile sur les véhicules électriques à batterie et les hybrides rechargeables.

Sa progression mondiale symbolise une transformation historique : les constructeurs chinois ne cherchent plus seulement à rattraper l’industrie mondiale.

Ils contribuent désormais à en définir le rythme.

L’électrification redistribue la valeur

Le passage du moteur thermique au moteur électrique n’est pas un simple changement de motorisation.

Il modifie profondément la structure industrielle du véhicule.

Un groupe motopropulseur thermique mobilise moteurs, pistons, soupapes, injecteurs, systèmes d’échappement, transmissions complexes, lubrification et de nombreux composants mécaniques.

Une architecture électrique est différente.

Batterie, moteur électrique, onduleur, électronique de puissance et logiciels de gestion occupent une place centrale.

La conséquence est considérable pour les fournisseurs.

Certaines compétences accumulées pendant des décennies perdent progressivement de leur importance tandis que d’autres deviennent stratégiques.

La batterie en constitue l’exemple le plus évident.

La bataille des batteries

Une batterie automobile est elle-même une chaîne industrielle mondiale.

Elle commence dans les mines.

Lithium, nickel, cobalt, manganèse, graphite, cuivre et autres matériaux alimentent différentes chimies et composants.

Mais posséder les ressources minières ne suffit pas.

Il faut raffiner les matériaux, produire les précurseurs, fabriquer les cathodes et les anodes, assembler les cellules puis les intégrer dans des modules ou directement dans des packs.

La Chine occupe une position dominante dans plusieurs de ces étapes de transformation.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, elle concentre une part prépondérante des capacités mondiales de fabrication de cellules et domine également plusieurs segments du raffinage et de la production des composants nécessaires aux batteries.

CATL et BYD figurent parmi les plus grands producteurs mondiaux.

LG Energy Solution, Samsung SDI et SK On donnent à la Corée du Sud une position importante. Panasonic reste un acteur majeur japonais.

Les États-Unis et l’Europe tentent parallèlement de développer leurs propres capacités.

Les gigafactories deviennent ainsi des infrastructures stratégiques.

L’automobile du XXIe siècle dépend toujours de matières premières, mais celles-ci ne sont plus exactement les mêmes.

Pendant un siècle, la question centrale était : qui contrôle le pétrole ?

Elle devient désormais aussi : qui contrôle les matériaux, la chimie et la fabrication des batteries ?

Tesla transforme la perception de la voiture

La transformation électrique aurait probablement eu lieu sans Tesla.

Mais Tesla en a profondément accéléré la perception industrielle et financière.

Lorsque l’entreprise développe la Model S au début des années 2010, le véhicule électrique reste largement associé à de petites voitures urbaines, à une autonomie limitée ou à des projets expérimentaux.

Tesla inverse cette logique.

L’électrique devient performant, technologique et désirable.

Mais l’apport de l’entreprise ne se limite pas à la batterie.

Tesla remet en question plusieurs conventions historiques : vente directe, mises à jour logicielles à distance, architecture électronique centralisée, grands écrans, collecte massive de données, intégration verticale et gigafactories.

La voiture commence à être pensée comme une plateforme numérique évolutive.

Les constructeurs historiques doivent réagir.

La voiture devient un ordinateur sur roues

Les véhicules modernes contiennent déjà des dizaines de calculateurs et des millions de lignes de code.

Cette complexité continue d’augmenter.

Gestion du moteur ou de la batterie, freinage, assistance à la conduite, climatisation, navigation, divertissement, connectivité, diagnostic : presque toutes les fonctions passent désormais par l’électronique.

L’industrie cherche progressivement à remplacer certaines architectures distribuées par des systèmes plus centralisés.

Le software-defined vehicle devient l’un des concepts structurants de la nouvelle automobile.

L’objectif est de permettre au logiciel de déterminer une part croissante des fonctionnalités du véhicule et de les faire évoluer après sa vente.

Cela ouvre également un nouveau modèle économique.

Des fonctions peuvent être activées à distance. Des services peuvent être vendus sous forme d’abonnement. Les données du véhicule peuvent alimenter maintenance prédictive, assurance, cartographie ou systèmes de conduite assistée.

La frontière entre automobile et technologie devient plus floue.

Et cette évolution fait apparaître de nouveaux concurrents et partenaires : Nvidia, Qualcomm, Mobileye, Google et de nombreux spécialistes des semi-conducteurs, du cloud, de l’intelligence artificielle ou de la cartographie.

Le partage de la valeur devient donc une question stratégique.

Si le logiciel représente une part croissante de l’expérience automobile, le constructeur doit éviter de devenir un simple assembleur de matériel contrôlé numériquement par d’autres entreprises.

Les semi-conducteurs deviennent stratégiques

La pénurie mondiale de semi-conducteurs apparue pendant la pandémie de Covid-19 a révélé brutalement cette dépendance.

Des usines automobiles capables de produire des centaines de milliers de véhicules ont ralenti ou arrêté certaines lignes faute de composants électroniques dont le coût unitaire pouvait être relativement faible.

La sophistication croissante des véhicules ne fait qu’accroître cette exposition.

Électrification, connectivité, radars, caméras, systèmes avancés d’aide à la conduite et intelligence embarquée augmentent les besoins en puces.

L’automobile rejoint ainsi une autre bataille industrielle mondiale : celle des semi-conducteurs.

Une production devenue profondément mondiale

Le véhicule moderne peut être assemblé dans un pays à partir de composants provenant de dizaines d’autres.

Les constructeurs ont progressivement organisé leur production autour de plateformes mondiales et de grands clusters industriels.

L’Europe centrale et orientale s’est intégrée à l’industrie allemande et européenne.

Le Mexique est devenu une plateforme essentielle pour le marché nord-américain grâce à sa proximité avec les États-Unis, à son tissu industriel et aux accords commerciaux régionaux.

La Thaïlande constitue depuis longtemps un important centre automobile en Asie du Sud-Est.

L’Inde possède une industrie considérable et un marché dont le potentiel reste immense.

La Turquie est profondément intégrée aux chaînes automobiles européennes.

Et l’Afrique du Nord occupe désormais une place croissante.

Le Maroc, plateforme automobile entre Europe et Afrique

En quelques décennies, le Maroc a construit un écosystème automobile qui compte désormais parmi les principales bases industrielles du continent africain.

L’ouverture de l’usine Renault de Tanger en 2012 constitue une étape décisive.

Sa proximité avec le complexe portuaire Tanger Med permet d’intégrer étroitement la production marocaine aux chaînes logistiques européennes et méditerranéennes.

Stellantis développe parallèlement son usine de Kénitra, inaugurée en 2019 et depuis engagée dans plusieurs extensions de capacité.

Autour des constructeurs s’est constitué un réseau d’équipementiers spécialisés dans le câblage, les sièges, les composants métalliques, plastiques et électroniques.

Le secteur automobile est devenu l'un des principaux postes d'exportation industrielle du Royaume.

L’intérêt du modèle marocain ne réside cependant pas uniquement dans le coût du travail.

La proximité géographique avec l’Europe, les accords commerciaux, Tanger Med, les zones industrielles, la formation professionnelle et la constitution progressive d’un tissu de fournisseurs permettent une intégration beaucoup plus profonde.

Le prochain enjeu est désormais la montée dans la chaîne de valeur.

La transition électrique pourrait ouvrir de nouvelles opportunités dans les batteries, les matériaux, l’électronique et les composants de véhicules électriques. Elle pourrait également exposer les activités traditionnelles à de nouvelles transformations.

Le Maroc illustre ainsi un phénomène plus général : la nouvelle géographie automobile ne sépare plus simplement pays producteurs et pays consommateurs. Elle organise des corridors industriels régionaux.

L’Inde pourrait constituer le prochain déplacement majeur

Avec sa population, son industrialisation et la progression de ses revenus, l’Inde possède plusieurs caractéristiques qui avaient fait de la Chine un marché stratégique quelques décennies auparavant.

Mais sa trajectoire sera différente.

Maruti Suzuki domine historiquement une partie importante du marché des voitures particulières. Tata Motors et Mahindra disposent également de positions importantes. Hyundai et d’autres groupes étrangers produisent massivement dans le pays.

L’Inde développe en parallèle une politique visant à renforcer sa base manufacturière.

Son marché reste marqué par des véhicules relativement petits et sensibles au prix, mais son potentiel de croissance est considérable.

Dans un monde où les constructeurs cherchent à réduire leur dépendance à une seule base industrielle asiatique, l’Inde peut également bénéficier des stratégies de diversification.

La compétition automobile mondiale pourrait ainsi progressivement s’organiser autour de trois gigantesques marchés : Chine, États-Unis et Inde, auxquels s’ajouterait l’ensemble européen.

L’Europe face à son dilemme industriel

La situation européenne est particulièrement complexe.

L’Union européenne souhaite accélérer la décarbonation des transports et a adopté des normes de CO₂ de plus en plus contraignantes pour les véhicules neufs.

Dans le même temps, son industrie automobile représente des centaines de milliards d’euros d’activité, des millions d’emplois directs et indirects et une part importante de la recherche privée.

Le problème est que la transition technologique intervient précisément au moment où la concurrence chinoise devient plus forte.

Les constructeurs européens doivent donc financer simultanément leurs activités thermiques existantes, développer des véhicules électriques, investir dans le logiciel, sécuriser les batteries et défendre leurs parts de marché.

Les modèles électriques chinois ont commencé à pénétrer le marché européen, parfois avec des avantages significatifs en matière de coûts.

Après une enquête antisubventions, l’Union européenne a imposé en 2024 des droits compensateurs supplémentaires sur les importations de véhicules électriques à batterie produits en Chine, avec des taux différenciés selon les constructeurs et leur coopération à l’enquête.

La question dépasse largement le commerce.

L’Europe doit arbitrer entre plusieurs objectifs qui ne sont pas toujours parfaitement compatibles : accélérer l’électrification, offrir des véhicules abordables, maintenir une base industrielle européenne et respecter les règles du commerce international.

Les États-Unis choisissent également la protection industrielle

Washington fait face au même défi mais utilise des instruments différents.

Les États-Unis ont fortement augmenté les droits de douane sur les véhicules électriques chinois sous l’administration Biden en 2024, tandis que les politiques américaines successives ont cherché à renforcer la production nationale ou régionale de batteries, de véhicules et de composants stratégiques.

L’Inflation Reduction Act de 2022 avait notamment utilisé les crédits d’impôt et les conditions d’origine pour favoriser la constitution d’une chaîne d’approvisionnement nord-américaine et réduire certaines dépendances vis-à-vis de la Chine.

Même lorsque les instruments évoluent avec les administrations, une tendance plus profonde demeure : l’automobile est redevenue explicitement un sujet de sécurité économique.

La logique de mondialisation pure laisse progressivement place à une logique de résilience, de localisation et de contrôle des dépendances.

Le retour de la politique industrielle

Pendant plusieurs décennies, l’organisation de l’industrie automobile mondiale répondait principalement à une logique d’efficacité.

Produire chaque composant là où son coût était le plus avantageux permettait de réduire les prix et d’optimiser les marges.

Cette logique n’a pas disparu.

Mais elle n’est plus seule.

La pandémie, les tensions commerciales sino-américaines, la pénurie de semi-conducteurs, la guerre en Ukraine et la compétition autour des technologies stratégiques ont replacé la sécurité des chaînes d’approvisionnement au centre des décisions.

Les gouvernements veulent des usines de batteries.

Ils veulent sécuriser le lithium.

Ils veulent attirer les semi-conducteurs.

Ils veulent conserver leurs constructeurs.

Et ils veulent éviter qu’une dépendance industrielle puisse devenir une vulnérabilité géopolitique.

L’automobile entre ainsi dans une nouvelle époque de politique industrielle.

Une industrie confrontée au problème du prix

La transformation technologique se heurte cependant à une réalité simple : les consommateurs achètent des voitures en fonction de leur revenu.

Or les véhicules sont devenus plus complexes, plus équipés et souvent plus coûteux.

Dans de nombreux marchés développés, les constructeurs ont privilégié les SUV, les modèles premium et les véhicules à forte marge.

Cette stratégie peut être économiquement rationnelle à court terme, mais elle pose une question fondamentale : que devient la voiture populaire ?

La transition électrique accentue le problème lorsque le coût de la batterie rend difficile la production de petits véhicules rentables.

C’est précisément sur ce terrain que les constructeurs chinois pourraient disposer d’un avantage majeur.

Maîtriser les batteries, produire à très grande échelle et raccourcir les cycles de développement permet de proposer des véhicules électriques à des niveaux de prix que certains groupes historiques ont davantage de difficultés à atteindre.

La bataille de l’automobile mondiale pourrait donc se jouer autant sur le prix que sur la technologie.

Le moteur thermique ne disparaîtra pas partout au même rythme

L’électrification progresse rapidement, mais le monde automobile n’est pas homogène.

Selon l’Agence internationale de l’énergie, les ventes mondiales de voitures électriques ont connu une croissance spectaculaire depuis le début des années 2020, la Chine représentant la majeure partie des volumes.

Mais les infrastructures, les revenus et les systèmes énergétiques varient profondément selon les régions.

La Norvège peut atteindre des taux extrêmement élevés de véhicules électriques neufs.

La Chine peut construire rapidement un réseau de recharge à grande échelle.

La transition est plus lente dans de nombreux pays émergents où le prix d’achat, la disponibilité de véhicules d’occasion, la fiabilité des réseaux électriques ou l’accès à la recharge constituent des contraintes différentes.

Le moteur thermique et surtout les technologies hybrides pourraient donc conserver une place importante pendant longtemps.

Toyota a notamment défendu une stratégie multitechnologique associant hybrides, hybrides rechargeables, véhicules électriques à batterie et, dans certains segments, hydrogène.

L’avenir pourrait être moins uniforme que ne le suggèrent certaines projections.

L’hydrogène cherche encore sa place

L’hydrogène a longtemps été présenté comme une autre voie possible vers la décarbonation automobile.

Toyota, Hyundai et plusieurs autres industriels ont développé des véhicules à pile à combustible.

Mais pour les voitures particulières, les véhicules électriques à batterie disposent aujourd’hui d’une avance considérable en matière de volumes, d’infrastructures et d’écosystème industriel.

L’hydrogène pourrait trouver davantage de pertinence dans certains usages lourds, industriels ou commerciaux où le poids des batteries, l’autonomie et le temps de recharge posent des contraintes différentes.

L’histoire technologique de l’automobile rappelle cependant la prudence : les technologies dominantes ne sont pas toujours celles que les ingénieurs imaginaient quelques décennies auparavant.

La voiture autonome : révolution retardée, pas nécessairement abandonnée

Au milieu des années 2010, certains scénarios annonçaient une généralisation rapide de la conduite autonome.

La réalité s’est révélée beaucoup plus complexe.

Comprendre un environnement routier ouvert, imprévisible et peuplé d’humains représente un défi technique immense.

Les questions réglementaires, juridiques et assurantielles s’ajoutent aux difficultés technologiques.

La conduite entièrement autonome généralisée reste donc beaucoup plus limitée que ne l’avaient prévu certaines projections.

Mais les systèmes avancés d’aide à la conduite progressent.

Freinage automatique, maintien dans la voie, régulateur adaptatif, stationnement automatisé et systèmes de supervision deviennent progressivement courants.

Parallèlement, certaines entreprises développent des services de robotaxis dans des zones géographiques déterminées.

L’autonomie pourrait donc arriver non pas sous la forme d’une rupture instantanée, mais d’une accumulation progressive de fonctions.

L’automobile devient un enjeu de souveraineté

Pourquoi les États consacrent-ils autant d’argent et d’énergie politique à cette industrie ?

Parce qu’elle concentre plusieurs dimensions de la puissance économique.

Elle emploie massivement.

Elle exporte.

Elle mobilise la recherche.

Elle entretient une base de fournisseurs industriels.

Elle consomme des semi-conducteurs, des métaux, des logiciels et de l’énergie.

Elle possède également une forte capacité d’entraînement sur le reste de l’économie.

Une industrie automobile performante peut soutenir la métallurgie, la chimie, l’électronique, la robotique, la logistique et l’ingénierie.

À l’inverse, sa disparition peut entraîner la perte de compétences difficiles à reconstruire.

C’est pourquoi Chine, États-Unis, Union européenne, Japon, Corée du Sud, Inde, Mexique, Turquie et Maroc cherchent, chacun à leur échelle, à conserver ou développer leur place dans cette chaîne.

La géographie automobile du XXIe siècle

Une nouvelle carte mondiale se dessine.

La Chine dispose de l’échelle, du premier marché automobile mondial, d’une industrie électrique extrêmement compétitive et d’une position dominante dans plusieurs segments de la batterie.

Les États-Unis conservent un immense marché, de puissants constructeurs, Tesla, un secteur technologique exceptionnel et une capacité considérable à mobiliser les politiques publiques.

L’Europe possède certaines des marques les plus fortes du monde, un savoir-faire industriel profond et une base technologique considérable, mais doit gérer simultanément transition réglementaire, coûts élevés et concurrence asiatique.

Le Japon reste une puissance automobile majeure grâce notamment à Toyota et à un écosystème industriel extrêmement performant.

La Corée du Sud combine constructeurs, batteries, électronique et semi-conducteurs.

L’Inde représente probablement le plus grand potentiel de croissance structurelle parmi les grands marchés encore relativement peu motorisés.

Le Mexique est devenu une extension essentielle du système automobile nord-américain.

Le Maroc s’impose progressivement comme une plateforme industrielle automobile euro-africaine.

L’Asie du Sud-Est devient enfin un terrain de compétition entre groupes japonais, chinois, coréens et occidentaux.

Cette géographie ne ressemble déjà plus à celle de l’époque où Detroit, Wolfsburg et Toyota City dominaient presque seuls l’imaginaire automobile mondial.

Qui captera demain la valeur ?

C’est probablement la question la plus importante.

Pendant le XXe siècle, une grande partie de la valeur automobile provenait de la maîtrise de la mécanique, du moteur, de la production industrielle, de la marque et du réseau de distribution.

Ces éléments restent importants.

Mais d’autres couches apparaissent.

La batterie.

Les semi-conducteurs.

Le logiciel.

Les données.

L’intelligence artificielle.

Les systèmes autonomes.

Les services numériques.

La recharge.

Un constructeur qui ne contrôle pas suffisamment ces technologies risque de voir une part croissante de la valeur captée par ses fournisseurs.

Inversement, les groupes capables d’intégrer véhicule, batterie, électronique et logiciel peuvent acquérir un avantage considérable.

La bataille entre intégration verticale et spécialisation industrielle est donc relancée.

Deux siècles après Benz, une nouvelle industrie apparaît

L’automobile a déjà connu plusieurs révolutions.

L’Europe a inventé les premières voitures modernes.

Les États-Unis ont inventé leur production de masse.

Le Japon a révolutionné leur fabrication.

La Corée du Sud a démontré qu’un nouvel entrant pouvait rejoindre les leaders en quelques décennies.

La Chine montre désormais qu’une transition technologique peut redistribuer brutalement la hiérarchie industrielle mondiale.

La prochaine révolution pourrait être moins visible.

Une automobile électrique ressemble toujours à une automobile. Elle possède quatre roues, des sièges, un volant et une carrosserie.

Mais son architecture économique est profondément différente.

La mécanique laisse davantage de place à l’électronique. Le pétrole partage son importance stratégique avec le lithium, le graphite et l’électricité. Le garage devient partiellement un centre informatique. Le constructeur automobile se rapproche de l’entreprise technologique. Les usines de moteurs côtoient les gigafactories. Les données deviennent une matière première supplémentaire.

Et derrière chaque véhicule se trouve désormais une compétition beaucoup plus vaste.

Une compétition pour les minerais, les batteries, les semi-conducteurs, les logiciels, les usines, les compétences et les marchés.

Pendant plus d’un siècle, l’automobile a été l’un des principaux produits de l’économie industrielle mondiale.

Elle le reste.

Mais l’industrie qui construira les voitures du XXIe siècle ne sera probablement plus tout à fait celle qui a construit celles du XXe.

Sources principales

Organisation internationale des constructeurs automobiles (OICA) — statistiques internationales de production automobile et données par pays.

Agence internationale de l’énergie (IEA) — Global EV Outlook, données sur les ventes de véhicules électriques, batteries, chaînes d’approvisionnement, capacités industrielles et matières premières critiques.

Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) — parc automobile, production, immatriculations, commerce, emploi et poids économique de l’industrie européenne.

Commission européenne — réglementation sur les émissions de CO₂ des véhicules, enquête antisubventions et mesures commerciales concernant les véhicules électriques produits en Chine.

U.S. Department of Energy — données sur les technologies automobiles, batteries, infrastructures de recharge et chaînes industrielles américaines.

U.S. Department of the Treasury et autorités fédérales américaines — dispositifs de soutien à la production et à l’adoption des véhicules propres et évolution des conditions d’éligibilité.

Organisation mondiale du commerce (OMC) — données et analyses relatives au commerce international des véhicules, composants et chaînes de valeur manufacturières.

OCDE — analyses des chaînes de valeur mondiales, de la production industrielle, du commerce et des politiques publiques affectant l’industrie automobile.

Banque mondiale — données macroéconomiques, industrielles, commerciales et logistiques utilisées pour contextualiser les principales régions productrices.

Rapports annuels et publications institutionnelles des constructeurs et équipementiers — Toyota, Volkswagen Group, Hyundai Motor Group, General Motors, Ford, Stellantis, Renault Group, BMW Group, Mercedes-Benz Group, Tesla, BYD, Geely, SAIC, CATL, Bosch et autres groupes mentionnés.

Tanger Med, ministère marocain de l’Industrie et du Commerce, Renault Group et Stellantis — données relatives au développement de l’écosystème automobile marocain, aux implantations industrielles et aux capacités de production.