Il suffit parfois d’une pièce d’avion pour mesurer l’état réel d’une relation entre deux puissances.

Depuis plusieurs semaines, l’administration américaine ralentit l’octroi de certaines licences permettant l’exportation vers la Chine de composants aéronautiques. Le mouvement reste suffisamment discret pour ne pas ressembler à un embargo : des pièces continuent de circuler, les avions continuent de voler et aucune rupture générale des échanges n’a été annoncée. Mais Washington travaille simultanément à renforcer sa capacité à contrôler les livraisons de trains d’atterrissage, de fluides hydrauliques et d’autres équipements dont dépend l’industrie aéronautique chinoise. Pour COMAC, le constructeur public chargé d’incarner l’ambition aéronautique du pays, les licences accordées seraient en outre calibrées afin d’éviter la constitution de stocks trop importants.

Le détail est presque plus révélateur que la restriction elle-même. Les États-Unis ne cherchent pas nécessairement à interrompre la chaîne. Ils cherchent à conserver la possibilité de le faire.

Quelques jours auparavant, Donald Trump et Xi Jinping venaient pourtant de donner une tout autre image de leur relation. Leur sommet de Washington a prolongé jusqu’au 10 janvier 2027 la trêve commerciale entre les deux pays. Chacun doit également identifier environ 30 milliards de dollars de produits non sensibles pouvant bénéficier d’un traitement tarifaire plus favorable. Agriculture américaine, produits de consommation chinois, accès aux marchés et dialogue sur l’intelligence artificielle ont permis de donner corps à une détente qui, après les escalades successives des deux dernières années, est économiquement loin d’être négligeable.

Mais l’aéronautique révèle ce que cette détente est devenue.

Ce n’est plus véritablement le contraire de la confrontation. C’est sa gestion.

L’avion de l’indépendance

Lorsque le C919 a commencé son exploitation commerciale en 2023, l’image dépassait largement celle d’un nouvel avion. La Chine entrait sur l’un des marchés industriels les plus difficiles du monde avec l’ambition déclarée de contester, à terme, le duopole formé par Airbus et Boeing.

L’enjeu était considérable. Dans un pays devenu l’un des plus grands marchés mondiaux du transport aérien, dépendre presque entièrement de constructeurs étrangers signifiait transférer chaque année des milliards de dollars à l’extérieur, mais aussi accepter qu’une infrastructure essentielle au fonctionnement de l’économie repose sur des technologies que Pékin ne contrôle pas.

COMAC devait progressivement modifier cette équation.

Le C919 est assemblé en Chine, son développement a mobilisé un appareil industriel national considérable et sa montée en cadence doit permettre au pays d’acquérir des compétences qu’il ne possédait pas encore dans l’aviation commerciale. Le programme est donc industriel, mais aussi stratégique : il appartient au mouvement beaucoup plus large par lequel Pékin cherche à réduire ses dépendances dans les semi-conducteurs, l’énergie, les machines-outils et les technologies avancées.

Seulement, un avion ne devient pas chinois parce que son fuselage est assemblé à Shanghai.

Sous ses ailes se trouvent des moteurs LEAP-1C produits par CFM International, coentreprise entre l’américain GE Aerospace et le français Safran. Une partie de son avionique, de ses commandes de vol, de ses systèmes électriques et de ses équipements provient également de groupes occidentaux. Honeywell, Collins Aerospace, Parker Aerospace et d’autres fournisseurs internationaux participent à cette architecture industrielle.

Le C919 devait réduire la dépendance chinoise envers Boeing et Airbus. Il reste lui-même dépendant d’une chaîne technologique dans laquelle les États-Unis occupent plusieurs positions difficiles à remplacer.

C’est précisément ce que Washington vient de transformer en levier.

La répétition générale avait déjà eu lieu

Ce mécanisme n’est même plus théorique.

Au printemps 2025, en pleine escalade commerciale, les États-Unis avaient suspendu certaines licences permettant à GE Aerospace d’expédier des moteurs destinés à COMAC. Des équipements de navigation Honeywell avaient également été concernés. Puis Washington avait levé ces restrictions quelques semaines plus tard, après des concessions chinoises sur les terres rares.

L’épisode avait été bref. Il était pourtant important.

Pendant quelques semaines, le moteur d’un avion présenté comme l’un des symboles de l’autonomie industrielle chinoise était devenu une variable dans une négociation commerciale entre Washington et Pékin.

Un an plus tard, la logique revient sous une forme plus élaborée. Selon les informations publiées le 1er octobre par Reuters, le département américain du Commerce ralentit certaines licences et envisage des mécanismes permettant de contrôler plus facilement d’autres composants. Dans le cas de COMAC, Washington cherche également à empêcher que le constructeur puisse neutraliser cette vulnérabilité en accumulant suffisamment de pièces pour traverser une future crise.

La question n’est donc plus seulement de savoir ce que les États-Unis interdisent aujourd’hui.

Elle est de savoir combien de temps la Chine pourrait continuer à produire demain si les États-Unis décidaient d’interdire davantage.

Et Pékin a parfaitement compris la logique, puisqu’il utilise exactement la même.

Le miroir des terres rares

La Chine possède son propre train d’atterrissage.

Il ne ressemble simplement pas à une pièce d’avion.

Les restrictions chinoises sur les terres rares et les aimants permanents ont montré depuis 2025 à quel point certaines industries américaines restaient dépendantes de matériaux transformés en Chine. Automobile, électronique, semi-conducteurs, défense et aéronautique peuvent être affectés par une modification des licences chinoises.

L’asymétrie industrielle change alors de direction.

Washington contrôle des technologies que Pékin peine encore à substituer. Pékin contrôle des matériaux et surtout certaines capacités de raffinage et de transformation que Washington ne peut pas reconstituer rapidement. Chacun dispose donc d’un ensemble différent de goulets d’étranglement.

Le résultat n’est pas le découplage souvent annoncé depuis le premier mandat Trump. C’est quelque chose de plus ambigu.

Les deux économies continuent d’avoir besoin l’une de l’autre, mais cette interdépendance n’est plus seulement considérée comme une source d’efficacité. Elle devient un inventaire permanent des vulnérabilités adverses.

Les entreprises doivent désormais fonctionner à l’intérieur de cette contradiction. Un fournisseur américain peut avoir intérêt à vendre davantage à la Chine tandis que Washington a intérêt à préserver la rareté de ce qu’il vend. Un industriel chinois peut vouloir sécuriser des années de pièces détachées tandis que les autorités américaines ont précisément intérêt à l’empêcher de constituer cette assurance.

L’économie mondiale avait été organisée autour de la fluidité des chaînes d’approvisionnement. La rivalité sino-américaine commence à leur attribuer une autre fonction : maintenir des dépendances suffisamment fortes pour pouvoir être activées lorsque la négociation politique l’exige.

Boeing dans le même piège

C’est ici que l’affaire devient plus intéressante encore.

La dépendance chinoise envers l’aéronautique américaine ne signifie pas que Washington dispose d’une position confortable. Car les États-Unis ont eux-mêmes besoin du marché chinois.

Au printemps, la Chine avait accepté d’acheter 200 Boeing, ce qui constituerait la première grande commande chinoise du constructeur américain depuis près d’une décennie. Pékin cherche désormais à obtenir plusieurs années de pièces détachées avec ces appareils. Washington hésite à lui fournir de telles garanties.

La raison est révélatrice : garantir durablement les pièces réduirait la valeur politique du levier américain.

Boeing se retrouve ainsi au centre d’une contradiction presque parfaite. Pour vendre des avions à la Chine, le groupe doit convaincre ses clients que ceux-ci pourront être entretenus pendant des décennies. Pour conserver un instrument de pression sur Pékin, Washington doit précisément éviter que cette continuité soit totalement garantie.

La Chine peut, en retour, jouer avec l’accès à son marché.

Elle l’a déjà montré avec Airbus. Au début de 2026, une vingtaine d'appareils du constructeur européen avaient été retardés par un blocage administratif chinois. Des sources industrielles avaient alors relié cet épisode aux efforts de Pékin pour obtenir des avancées européennes dans la validation réglementaire du C919. Le problème a finalement été débloqué et Airbus a livré 81 avions en mai, contre 51 un an auparavant.

Même la certification devient ainsi susceptible d’entrer dans l’économie générale du rapport de force.

Le marché aéronautique mondial n’est plus simplement un espace où trois constructeurs cherchent à vendre des avions. Il devient une architecture de dépendances croisées entre constructeurs, motoristes, équipementiers, autorités de certification, gouvernements et matières premières.

Dans cette architecture, personne n’est totalement autonome.

Une mondialisation différente

Pendant longtemps, l’un des grands arguments en faveur de l’intégration économique entre la Chine et les États-Unis était précisément cette dépendance mutuelle.

Plus les deux pays commerçaient, plus une confrontation devenait coûteuse. Les chaînes de valeur devaient donc produire une forme de stabilisation presque mécanique : entreprises américaines en Chine, capitaux chinois dans les actifs américains, usines asiatiques alimentant les consommateurs occidentaux, technologies occidentales accélérant l’industrialisation chinoise.

Une partie de cette logique demeure. C’est même la raison pour laquelle Washington et Pékin continuent de négocier.

Mais son effet politique s’est inversé.

La dépendance ne dissuade plus seulement de la confrontation. Elle fournit les instruments permettant de la conduire sans aller jusqu’à la rupture.

C’est probablement la caractéristique la plus importante de la relation sino-américaine actuelle. Washington et Pékin ont découvert qu’un embargo total détruirait trop de valeur, perturberait trop de chaînes industrielles et provoquerait des coûts domestiques considérables. Ils ont donc intérêt à maintenir une grande partie des échanges.

Mais maintenir les échanges ne signifie plus renoncer à la coercition.

Cela signifie sélectionner les endroits où elle peut être exercée.

Un moteur d’avion ici. Un aimant permanent là. Une licence d’exportation, un logiciel de conception, un composant électronique, une certification ou une commande de plusieurs centaines d’appareils ailleurs. La puissance économique se mesure de moins en moins seulement à ce qu’un pays produit. Elle se mesure également à ce que les autres ne peuvent pas facilement obtenir sans lui.

C’est pourquoi la trêve conclue par Trump et Xi ne doit pas être lue comme un retour à l’ancienne mondialisation. Les deux gouvernements peuvent réduire certains droits de douane tout en renforçant simultanément leur capacité à interrompre certaines chaînes stratégiques. Ils peuvent ouvrir des marchés et conserver des licences. Ils peuvent acheter davantage et garantir moins.

La contradiction n’en est une qu’en apparence.

Elle décrit le nouveau système.

Le C919 devait être l’avion qui montrerait que la Chine pouvait progressivement s’affranchir de la domination industrielle occidentale. Il montre aujourd’hui autre chose : combien cette émancipation demeure difficile lorsque les chaînes technologiques ont été construites pendant plusieurs décennies à l’échelle mondiale.

Mais Washington aurait tort d’y voir une dépendance à sens unique. Les terres rares, les aimants, le marché chinois et les propres vulnérabilités des industriels américains rappellent que Pékin possède ses leviers.

Les États-Unis et la Chine ne sont donc pas en train de défaire entièrement leur interdépendance. Ils apprennent à l’administrer.

Pendant trente ans, la mondialisation devait rendre la confrontation trop coûteuse pour être rationnelle. Aujourd’hui, son coût empêche toujours la rupture — mais les dépendances qu’elle a créées fournissent précisément les armes permettant de poursuivre la confrontation en dessous de ce seuil.

La trêve n’est peut-être pas la sortie de la guerre commerciale.

Elle pourrait être sa forme la plus durable.

Sources principales

Reuters, 1er octobre 2026 — US slows aircraft-part exports to China as Trump seeks leverage in trade negotiations.

Reuters, 28 septembre 2026 — China, US pledge tariff cuts on $60 billion of goods including agriculture, toys, toasters.

Reuters, 3 juillet 2025 — US lets GE restart jet engine shipments to China's COMAC.

Reuters, 10 octobre 2025 — Trump threatens China with export controls on Boeing parts.

Reuters, 4 juin 2026 — Airbus delivered 81 jets in May after China logjam eases.

Reuters, 27 septembre 2021 — U.S. export tightening slows advance of Chinese C919 jet.